La implantación del vehículo eléctrico va más lenta de lo esperado, pero los híbridos enchufables, que son una opción intermedia, parecen ser, de momento, la opción más atractiva.
En el año 2012 se matricularon 1.585 vehículos eléctricos en España (477 turismos). Un dato pobre si lo comparamos con las previsiones estimadas 3 años atrás que suponían una cifra de 50.000 unidades vendidas en el año 2012. Hay que considerar también, que la crisis ha supuesto un espectacular bajón en las ventas de todo tipo de vehículos. Es por ello que el vehículo eléctrico no llega en el mejor momento, pues a la crisis que ocasiona depresión en el consumo hay que añadirle que para implantar el vehículo eléctrico se requieren infraestructuras de recarga para las que hay poco dinero público; además de que los fabricantes, vista la situación, se centran más en lo conocido y certero que en acometer inversiones de nuevos modelos.
Así las cosas no es de extrañar que el estudio global sobre automoción de la consultora KPMG, basado en encuestas a 200 directivos del sector y publicado el pasado mes, apunte que “la historia de amor con el coche eléctrico puro se ha desvanecido un poco mientras crece el interés por los híbridos y por los motores de combustión interna mejorados”. Los que parecen haber ganado muchos enteros son los híbridos enchufables, que son vistos con el mayor potencial de ventas hasta 2018, superando a los híbridos convencionales.
Fuera de España también los eléctricos de autonomía extendida están dando la talla, lo que corrobora esa necesidad de superar algunas fases intermedias antes de la llegada masiva del eléctrico puro. En Estados Unidos se matricularon el año pasado 23.400 unidades del Chevrolet Volt. No alcanzaron su objetivo de ventas, pero supone el triple que en 2011.
En China, un país que por su tamaño podría acelerar por sí solo el ritmo de implantación del coche eléctrico, están cada día más preocupados por la contaminación. Por eso Shanghai, la capital económica, ha comenzado a ofrecer matrículas gratis para los eléctricos. Conseguir allí una matrícula nueva implica un desembolso extraordinario.
Hasta 9.000 euros se pagaron en la subasta mensual de enero. La medida intenta frenar el incremento desmesurado del número de coches en una ciudad saturada y con graves problemas ambientales. Shanghai cuenta ya con más de 1.000 puestos de recarga y tiene planes para instalar otras 50 estaciones con 5.000 puestos de recarga en los próximos tres años.
Por otra parte, el pasado 24 de enero la Comisión Europea anunciaba el lanzamiento de un paquete de medidas que incluye la aprobación de una directiva para “garantizar la creación de estaciones de combustible alternativas en toda Europa con normas comunes de diseño y utilización”. Es una medida de extraordinaria importancia porque el establecimiento de estándares comunes era una de las principales demandas del sector y puede suponer un revulsivo importante. Las medidas afectan a vehículos movidos por electricidad, hidrógeno, biocarburantes, gas natural y gas licuado del petróleo.
En el caso de los vehículos eléctricos, la CE pide pasar de 11.749 a 795.000 puntos de recarga. El objetivo para España es alcanzar 82.000 estaciones (frente a las 1.356 que había en 2011) para abastecer los 2,5 millones de vehículos eléctricos que el Plan de Acción Nacional de Energías Renovables de España 2011-2020 (PANER) estima que circularán en 2020, la cifra más alta de toda la UE. Aunque una vez más, no dejan de ser estimaciones.
Es probable que el Consejo apruebe la directiva este mismo año, aunque luego hay que sumar el período de transposición a las normativas de los Estados miembros. La CE considera que “los esfuerzos por proporcionar incentivos a los combustibles alternativos han sido insuficientes y no estaban coordinados”. De ahí la preparación de la nueva normativa. “La mayoría de las iniciativas emprendidas hasta ahora se dirigían principalmente a los vehículos y los combustibles mismos, sin tener en cuenta la distribución de los últimos”, señalan desde Bruselas.
“El objetivo es crear una masa crítica de puntos de recarga para que las empresas produzcan masivamente los coches a precios razonables”. También entienden que es esencial contar con un enchufe común para toda la UE, por lo que afirman que “para acabar con la incertidumbre del mercado, la Comisión ha anunciado que la norma común para toda Europa es el enchufe de tipo 2 (Mennekes, el más usado)”. El coste de crear una red mínima de puntos de recarga en la UE será de aproximadamente 8.000 millones de euros, según los cálculos de la Comisión. La infraestructura de recarga en 2011 en la UE contaba con 11.749 puntos. Alemania, con 1.937, Holanda, con 1.700, y Francia, con 1.600, son los países más dotados. En torno a los 1.350 están España, Italia y Portugal. ?
Algunas comunidades autónomas todavía cuentan con fondos procedentes del Plan Movele, que se puso en marcha en 2009 y que ha ido prorrogando sus ayudas hasta el año pasado. Además, en septiembre de 2012 se puso en marcha el llamado Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente, conocido como Plan PIVE, que partió con un presupuesto de 75 millones de euros. Su objetivo es retirar de la circulación 75.000 vehículos con más de 12 años de antigüedad, en el caso de los turismos (M1) y 10 años, en el caso de lo comerciales (N1).
El mes pasado Mariano Rajoy anunció la prórroga del plan, que duplica su presupuesto hasta los 150 millones de euros, y que abre el abanico a los turismos de 10 años y los vehículos comerciales de 7. Según Anfac, la patronal española de fabricantes de automóviles, gracias al PIVE el Estado ha ingresado 296 millones de euros en recaudación fiscal. Cuatro veces más que los 75 millones invertidos en 2012.
Los vehículos susceptibles de recibir las ayudas –mínimas de 2.000 euros– tienen que ser de clase A o B en la Base de Datos del IDAE de consumo de carburantes y emisiones de CO2 en coches nuevos. Y no pueden superar los 25.000 euros de precio.